新冠肺炎之下，各行各業大受影響，即使百年上市公司也不例外，成立於1902年的日本紡織成衣集團Renown，已於今年五月申請破產。Renown這名字或許較陌生，其實它曾經出現在1991年奪得法國24小時勒芒大賽總冠軍的萬事得787B車身。今年是萬事得創立一百週年，明年也是787B勝出三十週年，不妨重溫這台神作的成功之路。

一提起萬事得787B，多個美譽即時浮現腦海，「首台勝出勒芒大賽的日本賽車」、「首台勝出勒芒大賽的轉子引擎賽車」、「最美引擎聲線的賽車」，787B的確改寫日本車壇歷史，那印上Renown大名的橙色與青色編織起來的拉花，加上55號車的比賽編號，在車迷心中留下深深烙印。

787B的成功，很大部分是因為萬事得對轉子引擎的堅持，特別在賽車方面，自初代RX-7從1978年問世開始，再衍生用來參加勒芒24小時耐力賽的賽車版RX-7 254i，當時幾乎只有萬事得以轉子引擎作為賽車動力心臟，即使最佳成績只在1982年跑出總成績21位，也無阻萬事得繼續研發後來更加精彩的轉子引擎原型賽車。

首台萬事得原型賽車，是為應付FIA Group C Junior組別而設計的原型車717C，787B的基礎就是從此車開始。717C承襲RX-7的13B雙轉子引擎，配Bosch電子燃油噴注系統，馬力輸出310匹。它擁有Cd0.27的低風阻外表，車體由車身製造商Mooncraft負責，主要運用全鋁合金製造，全車重量僅760公斤。兩架717C在1983年參賽法國24小時勒芒大賽，最後以第十二位和十八位而回，成為全場唯一完成賽事的Group C Junior組別賽車。

題外話，有否發覺717c的外表很熟口面？原來1992年面世的Yamaha OX99-11原型車的設計就是來自717C，不過它搭載一副加入F1技術的3.5公升V12引擎，本應是一台驚世之作，可惜最後胎死腹中，最後只剩餘三台原型車。

1984年，Group C Junior賽事改名成為Group C2，同樣搭載13B引擎的727c入替717c參加24小時勒芒賽事，並於組別中取得第四和第六位。相反，與727c採用相同引擎的對手Lola T616s，卻擊敗727c成為勒芒Group C2冠軍。後來萬事得再把727c改良成為737c，是最後一台採用13B引擎和Mooncraft製造車身的萬事得原型賽車。在遇上引擎故障、波箱軸承受損，以及發電機失靈等問題下跑畢1985年的勒芒大賽，在組別中獲得第三名和第五名。後來737c也在世界跑車錦標賽(FIA GT賽前身)和日本原型車錦標賽中亮相，為Mazdaspeed車隊帶來不起眼的第八位和第五位的總排名成績。

當737c完成1985年賽季，萬事得旗下的Mazdaspeed創造了承繼型號757參加IMSA GTP組別賽事。757由英藉設計師Nigel Stroud設計，它配備首次亮相的13G三轉子引擎，波箱是廠方參考保時捷而自行製造的款式，目的是解決之前時常出現過熱的Hewland英國貨波箱。底盤和車體也參考當時紅透半邊天的保時捷962c，並首次由Mazdaspeed自行製造，在日本和英國進行風洞測試，得出結果比保時捷962c更優秀。

世事難料，757卻為萬事得帶來一次重大考驗，兩台在勒芒大賽馳騁的757相繼因為波箱問題而退賽，是萬事得唯一全軍覆末的一年。相反，表現穩定的保時捷962c繼續成為霸主，也令萬事得反思在耐用上出現的問題。757在1987年再次披甲上陣勒芒大賽，即使只有一台完成賽事，但其中202號車卻跑出全場第七名的佳績，也是當時日本車隊史上在勒芒大賽的最佳成績。同年，在日本舉辦的全日本富士500公里錦標賽中，廠方特別把757軸距加長，主要因為需要容納首次問世的13J四轉子引擎，而這台四轉子引擎版本757，最後在名字後加上代表「Experimental」實驗之意的「E」字，也就是757E，並在富士500公里錦標賽跑出第五名。

757的承繼型號767同樣搭載這具13J四轉子引擎，不過引擎在兩年間更新三次，不但體積縮短，引擎剛性也獲得改善，而尾期的13J-MM引擎首次採用可變進汽裝置，汽缸部分加入陶瓷塗層保護，提升缸壁耐用度和順滑度，引擎馬力輸出能夠衝上630匹，那就是767B了。除引擎外，767B也針對767缺點進行修改，當中包括為底盤輕量化處理，空氣動力亦有改良，務求把767的缺點逐個擊破。最後首次用橙青色Renown拉花的202號車767B，在1989年為萬事得帶來第二次勒芒大賽總成績第七位。

翌年，萬事得派出三台車出勒芒大賽，當中包括一台767B，也有2台新研發的787。為甚麼沒有777？那是因為777的日文發音比較困難，廠方乾脆把這個數字跳過，所以777是並不存在的。說回787，設計師Nigel Stroud繼續使用767底盤進行改良，例如把鋁合金物料改為更輕、更硬的碳纖維和kevlar物料，散熱經過重新佈局，包括把散熱器改往車頭，右側車身加入引擎進氣口，左側車身氣孔負責為來自保時捷962C的五前速波箱提供散熱。它增加車頭重量以加強前軸抓著力，另787車身闊度比767B窄50毫米，因此空氣阻力比767B減少30%，一切都令787擁有更優秀的直路表現。

另一重大改動是搭載一副全新開發的R26B四轉子引擎，總排氣量2.6公升，汽缸採用三火咀加強引爆效能，而且加入可變進氣管道和可改變長度的活瓣，能製造九百匹最大馬力，但為保持引擎耐用度，比賽時車隊限制引擎最大輸出在七百匹。很可惜，兩台787最終都因機械事故而退賽收場，原因分別是201號車引擎出現漏油，而202號車就因電子系統失靈，餘下的767B僅得二十名，反被第四和第五名衝線的日產和豐田超越。

萬事得沒有因此而放棄，繼續針對787缺點製成改良版787B，它針對耐用度與機械抓著力而改造，主要改動包括加大輪圈直徑至十八吋以容納碳陶瓷制動碟、改良引擎散熱系統、引擎引入無段可變進氣管道等合共二百項的改動。引擎最大馬力可在10,500rpm時釋放930匹，但在出賽時被調至8,500rpm為紅區，馬力輸出限制至650匹，但聲線依然非常悅耳，常被人譽為最悅耳的賽車。

萬事得當時製造兩台787B，包括底盤編號001的56號車，還有髹上55號Renown拉花的002號。兩台787B與一台787同時出戰1991年勒芒大賽，比賽初段三台平治C11佔領頭三位，55號787B以一圈落後排名第四，後來三台平治因機件故障和燃油耗盡相繼退出，即使比賽尾段被Jaguar XJR-12後來居上，但幸好接尾棒的車手Johnny Herbert在接近脫水的狀態下依然保持在領先位置。最終55號787B以362圈衝線，為萬事得奪得日本車廠首個勒芒冠軍獎盃。Johnny Herbert因為嚴重脫水在休息區暈低，最終未有登上頒獎台，可見他在尾捧時為保持第一所需的體力與精神是何等巨大。

這台編號002的勒芒冠軍787B在完成奪標任務後正成退下，廠方在002號車退役後再製造多一台編號003的787B來應付餘下其他賽事。WSC在1992年改變賽規，轉子引擎不再符合規格，787B因而退役，成為世上唯一勝出過勒芒大賽冠軍的車款。後來萬事得與Tom Walkinshaw Racing共同開發一款以Jaguar XJR-14為基礎，並搭載由Judd GV10調校的3.5公升V10引擎戰車MXR-01。這車合共建造五台，不但參加JSPC和WSC的C組耐力賽事，其中一台更在1992年勒芒大賽跑第四名。隨著對手開始使用渦輪增壓引擎，MXR-01在沒有競爭對手之下參賽，績分上也有影響，最終萬事得選擇退出原型賽車的項目。

退役下來的55號787B，後來被小樽市綜合博物館收藏20年，直至2015年才回到萬事得廣島總部博物館展示。在奪冠二十週年（即2011年）時，廠方曾安排這台787B重返薩爾特賽道，再次由Johnny Herbert擔任駕駛員跑了一圈，後來在2012年回廠進行大修復。今年，55號787B再參加Goodwood FOS，並帶領重聚的萬事得轉子原型車一同巡遊。未知明年勝出三十週年時，這台神作會否再次舒展筋骨，重現那悅耳無比的轉子聲效。

2008年，萬事得曾建造一台向55號787B致敬的原型概念車Furai，動力心臟是來自燃燒乙醇的R20B RENESIS三轉子引擎，可惜面世同年由英國TopGear進行測試時引擎艙著火而燒至全毀。