一代宗師
The Story of Gordon Murray
Gordon Murray 與 Niki Lauda在1978年的合照。
Mclaren F1
Mclaren F1
Gordon Murray在2017年推出了一本自傳《ONEFORMULA》來慶祝踏入車壇50年,入面介紹了40台由他挑選出來的心血結晶。
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相信各位最近都被Gordon Murray Automotive發表的T.50洗版,由「麥拿侖F1之父」Gordon Murray設計出來的T.50似乎比麥拿侖Speedtail更適合成為F1的延續產品,即使大家同樣擁有「品」字形的座位佈局,但擁有V12純引擎動力、車身較小巧的T.50看起來就是比較正宗。

能夠創造麥拿侖F1和T.50這與別不同的超跑作品,Gordon Murray當然擁有非一般的造車哲學,這與他長久以來在賽車工作累積的經驗息息相關。你又對這位傳奇汽車設計師的賽車背景認識多少呢?

在1946年出生於南非德爾班的Gordon Murray,父母是蘇格蘭南非新移民。父親Bill Murray是一位電單車賽車手,後來以改裝賽車為生,他在父親熏陶下沉迷賽車,曾說過五歲時已是一位賽車癡。成長後的Gordon Murray入讀德班理工學院(現已升格為德班理工大學)修讀機械工程,在1967至1968年間更自製一台IGM-Ford賽車參與南非國家級賽事。

年輕的Gordon Murray與他的首台作品IGM-Ford。

這台以Ian Gordon Murray縮寫命名的IGM-Ford,最令人深刻是採用蓮花「Lotus 7」的車頭,還有他親自把汽缸直徑擴大的1公升福特105E Anglia引擎,馬力輸出九十匹。但他強調,IGM-Ford結構與Lotus 7有天壤之別,而且更輕更堅固,重量只有四百公斤,使用Lotus 7車頭不過是因為節省模具成本。最後,IGM-Ford也為Gordon Murray帶來多個組別冠軍。

經過一年的賽車生涯,這位充滿天份的賽車設計師決定劍指家鄉,藉著回流英國並希望獲得在蓮花工作的機會。不過,當他巧合地與當時在賽車如日中天的Brabham設計師Ron Tauranac會面後,獲得在F1車隊和全球最大方程式賽車生產商工作的機會。在Bernie Ecclestone掌管Brabham後兩年,即1973年,Gordon Murray被晉升成為Brabham車隊首席設計師,後來為Brabham設計多部登上F1頒獎台的賽車作品。

Carlos Reutemann和Brabham BT44

在Brabham工作十八年間,Gordon Murray為車隊設計二十台戰車,首台作品是成為首席設計師後負責的BT-42,特別之處是採用三角型單體結構車身。可惜,BT-42成績平平,當季只跑出兩個分站季軍,幸好由BT-42改良而成的後繼型號BT-44在1974年賽季成績有所好轉,車手Carlos Reutemann在三個分站奪冠,可見Gordon Murray出品慢慢趨向成熟。

要數Gordon Murray的特色代表作,1978年在瑞典分站出現一次的BT-46B賽車一定榜上有名。這車應是Gordon Murray設計T.50的靈感,因它在車尾同樣地安裝一把為引擎散熱及把車底氣流加速的大風扇,故有「風扇車」(Fan Car)的別稱。搭載愛快十二汽缸水平對向引擎的BT-46B,由當時效力Brabham的Niki Lauda駕駛,最後在賽事中榮獲冠軍。

Brabham BT49

其後一樣注目的作品,包括1981年由巴西車手畢奇(Nelson Piquet)駕駛奪得他首個車手總冠軍的BT-49,這車是Brabham首台使用「地面效應」流體力學設計的賽車,也是首台成為世界冠軍的「地面效應」F1賽車。不幸地,在1983年在巴西分站開戰前六個星期,FIA突然宣佈「地面效應」設計因安全問題而禁止使用,Gordon Murray突然需要放棄手上的BT-51,以最快的時間建造符合規格的新賽車,成就另一次世界冠軍神話的BT-52誕生。

沒有「地面效應」設計,Gordon Murray把大約70%的重量安排在尾軸來獲取更多抓著力,並以大型尾翼輔助加強下壓力。BT-52的另一特點是搭載寶馬M12/13 2.0公升直四渦輪增壓引擎,最高馬力可達八百匹,但正式比賽時,馬力因耐久性而下調至640匹。畢奇就是駕駛BT-52奪得他的第二次世界冠軍,成為首位駕駛渦輪增壓引擎F1賽車的世界冠軍車手。

Gordon Murray效力Brabham至1986年,在他離開後,Brabham往後在營運和成績都開始行衰運,下場更是慘不忍睹。離開Brabham一年後,他受麥拿侖車隊總監Ron Dennis邀請,擔任技術總監三年。他帶著Brabham最後一季的失敗作BT55進入麥拿侖,並希望證明增加下壓力的極貼地設計(lowline design)是可行的。

事實上,他離開Brabham時已找出失敗原因,主要是因引擎擺放角度失誤而導致油湧出現影響油門反應。他從錯誤中糾正,並建議時任設計總監Steve Nichols把lowline設計應用在MP4/3和後來非常成功的MP4/4上,也就是協助冼拿(Ayrton Senna)在1988年奪得首個世界冠軍的型號。

MP4/4在1988年F1賽季中的16場賽事勝出15場,成績的確非常誇張。

在Gordon Murray擔任技術總監下,麥拿侖成績有目共睹,協助保魯斯(Alain Prost)在1989年及冼拿在1990和1991年取下車手冠軍。至於麥拿侖F1街車的誕生,源於1988年F1意大利分站完結後,麥拿侖一班高層在機場候機室構思出來的。

當時Ron Dennis提議把麥拿侖的業務擴大,並把麥拿侖擅長的物料科技發揚光大,有人提意推出街車,但建議是非一般的超跑,這也驅使Gordon Murray畫下麥拿侖F1草圖,表示這車會應用大量F1賽車科技,包括V12引擎、三座位佈局、中置駕駛席、應用「地面效應」的車身設計、單體式碳纖車架、碳纖維離合器、碳制動系統、電子差速器、F1推拉式或拉桿式懸架等非一般的設計,希望它能創造1G橫向加速力與至少320km/h極速。最終他把麥拿侖F1設計交由麥拿侖汽車時任設計總監Peter Stevens執筆,而麥拿侖F1最終在1993年面世。

Gordon Murray從1991年至2004年間留在麥拿侖汽車服務,當中也參與過平治SLR的開發。離開麥拿侖後,他在2007年成立Gordon Murray Design汽車顧問公司,起初主要發展比smart fortwo更細的城市小車T.25,以及與英國Zytek Automotive合作的電動小車T.27。這兩個項目最後無疾而終,反而為慶祝Gordon Murray進入汽車業界五十週年而誕生的超跑T.50最後成為真正量產車型,似乎Gordon Murray的命格,的確與速度息息相關。

Gordon Murray T.25