1984年，法拉利為了對應當時仍未滅亡的B組賽例，推出了限量型號GTO，自那時開始，廠方幾乎每隔一段日子，便會有旗艦級特別版本面世：由GTO之後的F40、F50、Enzo和LaFerrari，一律在這系譜之內，如今，則是LaFerrari的後繼車型，名字是F80。

先看看一些基本資料。F80的混合動力力量，來自一副3.0公升V6汽缸雙渦輪增壓電油引擎，最大馬力900cv / 8,750rpm，峰值扭力86.68kgm / 5,550rpm；電力系統方面，前軸兩個摩打能各自發出142cv馬力和12.34kgm扭力，後軸的單摩打則是81cv和4.59kgm。在電腦控制下，三個摩打最多會同時發出300cv，連同內燃機引擎，F80的最大馬力就是1,200cv，成為法拉利歷來輸出最大的生產型汽車。

這副編號F163CF的內燃機，與296車系和499P賽車使用相同120度V形夾角引擎基座，汽缸直徑和衝程亦一樣，但不少位置均作了改良強化，例如曲軸以鍛造成形，活塞連桿改用鈦金屬製造，活塞用鋁合金，活塞銷表面則噴了DLC (diamond-like carbon) 塗層。得出的結果是，汽缸燃燒室可承受的壓力較用於296時提升了20%，令轉數上限延遲至9,200rpm，壓縮比亦增加至9.5：1。為了對應這變化，F163CF還加入首次用於街車的防爆震系統，其他如曲軸箱、凸輪軸鍊帶、燃料油路、軸承、燃油噴咀和缸內直噴高壓油泵等部件的設計，都是取自連贏兩贏勒芒24小時耐力賽的499P賽車。

至於它的雙渦輪增壓器，亦首次使用e-turbo式設計，即是在連接廢氣扇葉與生氣扇葉的輪軸上加入電力摩打，令渦輪延滯情況完全消失。這個設計，來自現在的一級方程式引擎，它同時是hybrid系統的MGU-H組成部分，即是渦輪扇葉產生的力量，亦會回收至車輛的高壓電池中。

F80尾軸上的電流逆變器，有三個功能，分別是啟動引擎、為高壓電池回充電力 (MGU-K)、向後輪輸出扭力。至於擺放在車廂底下的電池組，容量2.3kWh，其鋰離子化學反應技術來自當今的一級方程式賽車，最高輸出能量為242kW。而收藏這電池組的外殼，同時也是車輛碳纖維單體式車架的一部分，能維持車架剛度之餘，亦有助降低車體重心。

F80的氣流動力反應，效率之高，有如WEC Hypercar組別賽車，在眾多氣流動力學相關設計，如車頭S-Duct、襟翼、升降式尾翼、平整式車底，以及長達1,800mm的車尾導流器等部件協作下，當F80以250km/h行車時，車頭和車尾位置分別會產生460公斤和590公斤空氣下壓力，合計超過一噸力量，將車輛牢牢壓在路面。而且，在嶄新的「FIVE」感應功能和SSC 9.0 (Side Slip Control) 側滑控制系統下，就算是車身以1km/h速度向橫移動1度，車身上的感測器也能仔細地偵測出來。F80前軸兩個獨立運作電動摩打，既可充電亦可放電，又有左右偏航 (YAW) 功能，能夠將推頭情況完全中和。只要駕駛人的腦袋正常和手腳協調，F80失控出事的機會應該極低。

車輛的空氣下壓力雖然巨大，卻沒有影響它的加速表現，以衝刺反應最強烈的「Qualify」模式行駛，其0-100km加速時間較一級方程式還要快，僅2.15秒，至於0-200km/h需時則是5.75秒，極速350km/h。而在「Qualify」外，F80還有「Hybrid」和「Performance」模式，卻沒有已在SF90 Stradale和296 GTB身上出現的eDrive，即是F80不能以純電力行車。

F80的車體，不同位置以不同物料製造，車廂和車頂主要用碳纖維，再跟Rohacell超強化塑料和Nomex防火纖維夾合而成；至於車頭和車尾副車架則用鋁合金，並以鈦合金螺絲跟主車架連接。F80車架使用的鋁合金，以嶄新鑄造方法成形，跟之前的LaFerrari相比，金屬片厚度減少了23%和減輕5%，但抗扭剛度則增加了50%。

關於F80的車身線條設計，那些來自廠方新聞稿的海量修飾形容辭就不必提了，簡單來說，它同時滲入了F40、SF90、SP3 Daytona和12 Cilindri的影子，兩隻車門起用蝴蝶門式設計，開啟角度接近九十度。為了盡量降低風阻，法拉利主設計師Flavio Manzoni為新車起用了名為「1+」的車廂佈局，即是為司機為主，乘客座椅只算是「額外」的。

消息人士透露，廠方本來計劃是先推出599部Coupe版F80，之後再加推開篷版Spider或Aperta。但因為計劃有變，如今只會生產Coupe版，所以生產數目也順勢增加至799部，每部的基本售價為360萬歐元。據悉，香港代理獲得的配額大概是二十部，以單一代理計算，獲配比例可謂非常高。